“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

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摘要

“盲降”是仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 的俗称。因其在诸如低云、低能见度的仪表气象条件下可以正常运行,使用无线电信号以及高强度灯光阵列来引导飞机安全进近降落,因此又被称为“盲降系统”。

民航局于今年年初下发的要求,全国旅客吞吐量排名前十位的机场至首都机场的航班机长,必须具备二类“盲降”运行资格。这项规定将在明年1月1日开始正式执行。不少人好奇,“盲降”是什么?飞机这样降落能保证乘客安全吗?

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

简介

“盲降”是仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 的俗称。因其在诸如低云、低能见度的仪表气象条件下可以正常运行,使用无线电信号以及高强度灯光阵列来引导飞机安全进近降落,因此又被称为“盲降系统”。(飞机在高空有自动驾驶仪,降落时有仪表着陆系统,所以不必担心,这就是另一种科技而已。当然,很多网友或许担心的是“不把雾霾治理好,倒要求飞机盲降。”)

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统,由ICAO(国际民航组织)确认的国际标准着陆设备。

历史

仪表着陆系统的测试始于1929年。在1938年1月26日,从华盛顿特区飞往匹兹堡的宾夕法尼亚中部航空的波音247-D第一次使用仪表着陆系统在暴风雨中降落。而当时的美国民用航空局(Civil Aeronautics Administration )在1941批准在6个地方安装了这套系统。1964年3月,英国皇家航空研究院的贝德福德机场实现了首次仪表着陆系统全自动着陆。

设备要求

盲降系统对设备和机场净空的要求很高,如果系统发出的无线电指示信号出现偏差,飞机就可能重着陆或偏出跑道,甚至酿成事故。

盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外,对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高,还要定期校飞,检测设备本身的精准度。如二类盲降,就要求每4个月进行一次飞行校验,由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校飞。在中国,机场盲降设备均由民航总局负责进行校飞。

对飞行员的要求

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

据媒体报道,对于民航客机飞行员而言,获得飞行执照的诸多考核中,并不包括掌握盲降系统。民航局的要求下发后,国内各公司纷纷抓紧“补课”,对飞行员进行专题培训。“这主要是要求飞行员增强对自动飞行的管理和特殊情况的控制能力。”国内某航空资深飞行员昨日强调,无论机长还是副驾驶,必须在积累了一定飞行小时数后,才能有参与培训的资格。目前,该公司已经有八成左右飞行员通过了考核。

盲降的工作原理

是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引,建立一条由跑道指向空中的虚拟路径,飞机通过机载接收设备,确定自身与该路径的相对位置,使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度,最终实现安全着陆。

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盲降的好处

在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出,它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供一个可靠的进近着陆通道,以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度,安全着陆,有利于提高在恶劣天气条件下的航班准点率。(并不是专为雾霾天气而生的。)

系统组成

方向引导系统:航向台和下滑台

一套仪表着陆系统主要由两个子系统组成:一个提供水平引导(航向台Localizer:位于跑道进近方向的远端,波束为角度很小的扇形),另一个提供垂直引导(下滑台,Glide Slope或Glide Path:位于跑道入口端一侧,通过仰角为3度左右的波束)。通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。而这个引导是由飞机上的仪表着陆系统接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

飞机从建立盲降到最后着陆阶段,若飞机低于盲降提供的下滑线,盲降系统就会发出告警。

其他

距离参考系统、目视参考系统等。

盲降标准

根据盲降的精密度,盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样,因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。

CATⅠ的天气标准是前方能见度不低于800米(半英里)或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高度不低于60米(200英尺),也就是说,Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上,自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地,否则就得复飞。

CAT Ⅱ的标准是前方能见度为400米(1/4英里)或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高度不低于30米(100英尺)。同Ⅰ类一样,自动驾驶下降至决断高度30米,若飞行员目视到跑道,即可实施着陆,否则就得复飞。

CAT Ⅲ 的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道,只能由驾驶员自行作出着陆的决定,无决断高度。

(注:决断高度(DA)/决断高(DH):Decision Altitude/ Decision Height,决断高度:精密进近时,如不能建立继续进近所必需的目视参考,应开始复飞的规定高度。以平均海平面为基准。)

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

此外,CAT Ⅲ又可细分为CAT III A 、CAT Ⅲ B 以及CAT Ⅲ C。

ⅢA类的天气标准是前方能见度200米(700英尺)、决断高低于30米或无决断高度,但应考虑有足够的中止着陆距离,跑道视程不小于200米;

ⅢB类的天气标准是前方能见度50米(150英尺),决断高度低于15米或无决断高度,跑道视程小于200米但不小于50米,保证接地后有足够允许滑行的距离;

ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制,也就是说“伸手不见五指”的情况下,凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。ICAO还没有批准ⅢC类运行。原因之一是:暂时不知道飞机落地后,怎么找到联络道脱离跑道。

盲降系统失效了怎么办?

飞机上往往不止一套类似的设备,比如盲降系统失效后,还有其他后备系统,只不过相比起来盲降系统是最佳选择而已,更安全。即便是这些系统全部失效,飞行员也依然是可以使飞机安全着陆的(目视降落),但是难度会相对较大。

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

中国现状

中国省(区)局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降,新建和扩建的机场均装有双向盲降,其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场,成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准,上海浦东国际机场的盲降设备达到了 CAT Ⅲ其余机场都按Ⅰ类标准开放。

“盲降”到底是什么?这样降落安全吗?有什么好处?

2013年01月03日,昆明长水国际机场受大雾影响,取消440个进出港航班,受此教训,之后几天昆明机场正式启用二类盲降系统。

意外状况

2012年12月17日的晚间8:00左右,白云机场出现盲降系统故障的情况,导致了数班航班无法降落。18日,白云国际机场西跑道盲降系统出现故障,部分航班在广州上空盘旋等候降落。导致不少航班不得不备降其他机场,在现场也出现了旅客滞留的现象。

今年7月在旧金山国际机场发生的韩国亚洲航空公司波音777客机空难事故中,机场用于帮助飞机降落的机场下滑坡度指示灯由于机场扩建而暂时无法使用,需目视降落,客机驾驶员知晓这一消息之后感到非常紧张,随后操作失误导致客机失事,致3名中国女生死亡,180余人受伤。

违规案例

2013年4月5日,成都航空A319/B-6229型飞机,执行EU2229成都-南宁航班任务,在该次航班实施着落前,南宁机场气象条件并不满足起降标准,管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下,机长仍坚持试降,最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。此事件被民航西南管理局描述为“性质严重,影响恶劣”,涉事三名飞行员目前已经被停飞。

综上所述,盲降系统(仪表着陆系统)并不是为雾霾而生的新技术,它是经过实践和时间检验的。虽然系统基本是靠谱的,但飞行员的技术问题,就另当别论了。

注:本文部分内容引自金羊网、青年时报、维基百科、百度百科等。

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