除了天气、“让领导先飞”,为什么军事演习也耽误我们坐飞机?

  • A+
所属分类:易百科
摘要

2011年的中国民航发展论坛上,德国空管导航服务公司的CEO卡登说,军民航空管理一体化的过程“是一个政治上的决定”。他认为,中国“需要政治上或者高层的一致性意见,来决定以后的道路。”

高频度演习为哪般

除了天气、“让领导先飞”,为什么军事演习也耽误我们坐飞机?

这是官方近年来第一次公布因“高频度演习”实行航空管制的消息,波及面辐射华东和华中,长达26天。虽然官方没有明确高频度演习是指什么,但是大家都明白这就是军事演习。

有军事专家表示,这种预先通报大规模航空管制在国内是很罕见的。所以问题就来了,为什么这段时间要高频度的演习呢?都在演习啥呢?

从12个受影响的机场所处位置看,管制都发生在东部发达地区,除了这里城市密集导致的航路密集外,也有媒体猜测这和东海局势有关。

根据《印度斯坦时报》的报道,印美“马拉巴尔”军演将于7月24日至30日举行,日本战舰将参加演习。印度媒体称,中国一直对这一三方演习持怀疑态度,预计将密切跟踪此次演习。

当然也有专家表示,不要过度解读,管制是预先发出的,一般都是计划好的,在年度训练计划内的,不太可能是突发性行动。

其实每年夏季,都是中国海军包括东海舰队的传统训练时间。训练的时间、区域都会引起周边各国的关注。比如2012年,中国东海军演的时间比前一年提前了两个月,演习海域也扩大了,就有分析认为是对日本发出的警告,敦促其停止在钓鱼岛的动作。

民用空域太窄,根本矛盾难解

除了天气、“让领导先飞”,为什么军事演习也耽误我们坐飞机?

军事演习并不是中国独有,为什么这次军演会造成大面积影响,在上述12个机场减少1/4的航班,并且造成大面积的延误呢?

首要原因无疑是民用空域太窄。

目前,中国空域管理与使用处于一种“分离状况”:空域管理权属于空军,民航总局只能在空军的允许范围内使用空域,要随时接受空军的管理。

民航局空中交通管理局工会主席苏玲曾说“目前中国的空域资源民航占了20%,另外80%作为军用或者空置。空军既管理空域,又使用空域,不利于公平。”

并且在狭窄的空域里面,民航看起来已经足够努力,2007年,我国把8400米—12000米这一段空域从原来的7个高度层改成了13个高度层,也就是说,飞机飞行的前后间隔仅有20公里,垂直间隔仅有300米。这一航道标准已经接近国际水平,几乎没有压缩的空间。

我国在军方主导下的空域使用原则,从上个世纪50年代确立并沿袭至今,民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航路和航线。这使得民航管理部门很难发挥太大作用。

“民航局对空域紧张问题不是不想管,而是管不了。”一位资深飞行员说,“当下民航飞机的飞行全部要接受军方的监控,比如有时遇上雷雨天气,其实只要偏离航线5海里就能安全通过,但是可能这5海里就出了民用航线的范围了。塔台会对所有空中飞机进行跟踪监测,只要发现有飞机越界了马上会发出警告通知,要求飞行员调整方向。”

国外民航如何突破军事禁区

除了天气、“让领导先飞”,为什么军事演习也耽误我们坐飞机?

军方出于国防需要而控制空域,与民航迅猛发展的矛盾,并非中国独有。美国、日本、印度都找到了民航与军方相互协调的方案,并且空难往往成为“开放天空”的契机。

美国:特殊受限空域只有10%

较早在天空建立军民协调机制的是美国。不过与中国相反的是,中国是逐步开放军用空域,增加民用空域。而美国的空域是一直处于开放的状态,直到发生了严重的撞机事故。

1956年,两架民航客机在美国大峡谷上空相撞,128名机上人员罹难。1958年,又接连发生军用与民用飞机相撞事件,造成60人死亡。

之后,美国才设立了联邦航空署(Federal Aviation Administration,简称FAA),架构了军民一体化的空域管理机制。

军民航统一的空域使用框架,从一开始就是美国航空管理的基因。甚至在某些时候,是以民航为先的。

比如美国军方虽然对20%的空域有管控权,但军用空域并不对民航关闭,空域由军方和民航共同使用。除了白宫、国会等重要场所上空设“禁飞区”(占空域10%左右),其他空域原则上对民航和军航都开放。

不过,任何国家都不会为了发展民航而牺牲国防安全。如果遇上战争,美国总统有权要求将管理空域的权责转移给国防部。2001年“9·11”恐怖袭击后就曾经发生过这种情况。

日本:将军事训练转移到海上

日本比其他国家更麻烦的是,使用空域的不仅有民航和日本自卫队,还有对日本负有防卫义务的驻日美军。

1971年7月,一架波音727飞机飞往东京羽田机场时,与一架自卫队F-38战斗机相撞,162人遇难。这次空难也成了日本打开天空的契机。

在空难前,日本民航、自卫队和美军各自为政,空难发生后,为减少对民航的干扰,自卫队将几乎所有的训练都转移到了海上进行,避免军事训练空域和民航空域重合。

跟驻日美军的谈判更难一些。二战后,美军司令部所在的横田基地几乎垄断了东京及其他八县的大部分空域。1999年当选东京都知事的石原慎太郎(小编注:你没有看错哟,就是那个要买钓鱼岛的)要求逐步归还横田基地,释放空域。到2008年9月,美军已经归还了原管控空域的50%。

印度:谈判10年

与中国类似,印度军方过去对空域有主导权,35%的空域在军方控制下。触发印度空域改革的也是一起空难。

1996年11月,一架从甘地国际机场起飞的航班与正准备降落的班机在空中相撞,349人全部罹难。

深究其事故原因,也是因为印度军方占用了新德里大部分空域,使得民航只能用同一条通道进入和离开机场。

2003年开始,印度的民航部门开始与空军谈判,要求开放部分空域,进展缓慢。直到2013年3月,印度国防部才终于同意民航部建议,实行“空域灵活使用”原则,军民双方十余年来的谈判修成正果。

无论是美国日本,还是和中国情况相似的印度,似乎让军方和民航在空域里和谐相处都不是一件易事。

2011年的中国民航发展论坛上,德国空管导航服务公司的CEO卡登说,军民航空管理一体化的过程“是一个政治上的决定”。他认为,中国“需要政治上或者高层的一致性意见,来决定以后的道路。”

首次预先通报,信息公开透明是进步

除了天气、“让领导先飞”,为什么军事演习也耽误我们坐飞机?

资料显示,这是官方近年来第一次公布因“高频度演习”实行航空管制的消息。

就在2007年的11月,还有媒体报道,称军方举行了未有预先通告的军事演习。成千上万的旅客被滞留在中国东部沿海的各个机场,并且得不到正式的解释。

其实,没有预先通告才是正常情况:由于军事演习涉及到国家机密,空中管制都很突然。

一般的流程是:当某片空域要进行军事活动,或者有空军的飞机活动时,就会下达通知周边所有机场此处空域演习,所有民用航班要进行管控。

空中演习的管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密,无法透露给普通乘客,也造成航空公司无法对航班延误做出明确解释。

所以,这次公开的“预告”就显得颇为可贵。不管对航空公司还是旅客来说,在军演无法改变的前提下,都算是一件好事。航空公司可以预先调整一些航空流量,降低军演对自身的影响;有出行需要的人也可以调整自身的出行计划,选择其他的交通工具出行。

当然,航空公司边调整边肉疼,减少航班、为了应付可能的延误多带油,可都是需要白花花的银两的。

而普通民众,扛惯了房贷、社保、医保的小肩膀也还能再扛扛家国天下,为国防安全让让路。尽管你可能会被耽误几个小时,但信息公开透明,让旅客知道等待不是因为“要客”没赶上飞机或者插队,谁说不是一种进步呢。

你的旅程可能需要稍候,但你最终会到达目的地。

名词解释

航路:由国家统一划定的具有一定宽度的空中通道(类似于高速公路)。

航线:飞机具体的飞行路线(类似驾驶车辆从北京开往天津的行车轨迹)。

空域:将领空划分成不同区域。其分类是为满足公共运输航空、通用航空和军事航空三类主要用户的需求。

本文部分内容节选自财新网、羊城晚报、南方网、南方周末、新华网的公开报道,特此致谢!

发表评论

:?: :razz: :sad: :evil: :!: :smile: :oops: :grin: :eek: :shock: :???: :cool: :lol: :mad: :twisted: :roll: :wink: :idea: :arrow: :neutral: :cry: :mrgreen: